Écrit par Martin P.J. Kratz QC and Michael R. Whitt Q.C.

O’Connor et al c. Uber Technologies Inc, Cour de district des États-Unis, district nord de la Californie, 11 mars 2015 C-13-3826 EMC, juge Edward M. Chen Cotter et al v Lyft, Inc., Cour de district des États-Unis, district nord de la Californie, 11 mars 2015, 13-cv-04065-YC, juge Vince Chhabria

Les modèles d’affaires de « l’économie du partage » font de plus en plus l’objet de nouvelles juridiques, généralement attaqués ou soumis à un examen minutieux. Cela ne se limite pas aux litiges entre les régulateurs du taxi et Uber, ni entre les régulateurs hôteliers et AirBNB.

Uber et Lyft ont récemment été ciblés dans des recours collectifs proposés par d’anciens chauffeurs en Californie, qui affirment que les entreprises sont des employeurs et ont des obligations découlant de la législation sur la protection des employés qui s’appliquerait au profit de leurs chauffeurs. Dans chaque cas, les requêtes d’Uber et de Lyft en rejet sommaire ont été rejetées par deux juges différents le 11 mars 2015. 

Uber et Lyft avaient chacun fait valoir (entre autres choses) qu’ils n’avaient aucune relation d’emploi avec les chauffeurs, puisque les entreprises ne fournissaient un service de jumelage que par le biais de nouveaux logiciels et systèmes de réseau par lesquels les personnes souhaitant un trajet pouvaient être jumelées à d’autres personnes ayant des véhicules. Dans cette caractérisation, les conducteurs n’ont fourni aucun service à l’avantage des compagnies.

Les deux tribunaux ont refusé de caractériser leurs modèles d’affaires de cette façon, et chaque juge a statué que l’essence de l’activité de chaque entreprise était de fournir des services de transport aux passagers « ainsi, le produit du travail des chauffeurs fournissait un service à Uber et Lyft, et non directement aux passagers tiers. Cela signifiait qu’il existe une présomption en vertu de la loi californienne selon laquelle les chauffeurs d’Uber et de Lyft étaient des employés et non des entrepreneurs indépendants puisqu’ils fournissaient des services au profit des entreprises, et que le fardeau dans le litige incombe alors à Uber et Lyft de fournir des preuves convaincantes autrement. Chaque cour a statué que, dans chaque cas, puisqu’il y avait une question pouvant faire l’objet d’une action en litige et que le résultat serait fondé sur des faits, la question de la mixte des faits et du droit est soulevée, qui doit maintenant être renvoyée à un jury, et que cela empêchait un rejet sommaire de chaque affaire.

Dans les deux tribunaux, mais d’une manière pointue dans l’arrêt Lyft, les décisions indiquent clairement que l’arrangement entre les exploitants de modèles d’affaires de l’économie du partage et les personnes qui font réellement le travail n’est pas clairement ou simplement une relation d’emploi (où l’entreprise exerce un grand degré de contrôle sur les travailleurs et la façon d’effectuer le travail), ni clairement une relation indépendante (où les entreprises ont chacune conservé un degré élevé de contrôle sur la qualité de l’exécution du travail, y compris la surveillance, le classement et l’utilisation de notations pour répartir le travail et mettre fin aux relations; et un contrôle comportemental basé sur la capacité d’une entreprise sous contrat de « mettre fin à volonté sans motif »).

Dans chacun de ces cas rapportés, l’analyse n’est pas superficielle, mais assez sophistiquée, et il est très intéressant d’observer comment les tribunaux ont coupé à travers les arguments selon lesquels les anciennes lois ne peuvent pas s’appliquer aux nouveaux modèles d’affaires de « l’économie du partage » en effectuant l’analyse des bases des résultats commerciaux atteints et des opérations commerciales réelles des sociétés défenderesses. Il s’agit de motions interlocutoires ou préliminaires, de sorte que ces cas vaudront la peine d’être examinés et seront instructifs, car davantage d’affaires sont structurées dans des paradigmes décentralisés, médiatisés par réseau, « partage ».

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